Para comprender el porqué de las nuevas rutas de la seda, debemos mirar el mundo globalizado a través de los ojos de China, conocer sus problemas, necesidades y aspiraciones. En este contexto, los intereses económicos chinos en Eurasia no coinciden con los de Estados Unidos.

En los últimos ocho años, hablar de política exterior china significa hablar de las nuevas rutas de la seda. El ambicioso proyecto de la República Popular pretende acercar Europa al este de Asia, conectando también Oriente Medio y el norte de África. Oficialmente, la iniciativa tiene como objetivo fortalecer el intercambio comercial, pero en realidad también abarca intereses estratégicos chinos en seguridad energética, alimentaria y el acceso a los mercados de exportación. El proyecto tiene un alto valor geopolítico y podría cambiar el equilibrio de la actual globalización diseñada por Estados Unidos.

El dilema comercial

La República Popular de China es el mayor socio comercial de alrededor de 140 países. El peso económico de Pekín sobre el resto del mundo ha aumentado de manera constante durante los últimos cuarenta años, sobre todo a expensas de Estados Unidos y la Unión Europea. La proyección comercial china comenzó gradualmente en la década de 1980, atravesó una fase de aceleración con la entrada en la OMC en 2001 y ha seguido creciendo durante la última década, a pesar de la Gran Recesión. En 2020, en parte debido a la pandemia, China superó a Estados Unidos como principal socio comercial de la Unión Europea. EE.UU. y la UE (incluido el Reino Unido) son los principales mercados para los productos made in China, absorbiendo más del 35% del total.

La economía china se ha consolidado sobre un modelo exportador especializado en manufactura, que sin embargo depende de la importación masiva de materias primas que no tiene. Durante más de veinte años, el país ha sido un importador neto de combustibles fósiles y minerales, necesarios para impulsar la industria transformadora. Alimentar a la mayor población del planeta no es fácil, a pesar de los enormes avances logrados en el campo de la productividad agrícola, el país necesita importar alimentos. En 2019, los recursos naturales y los productos agrícolas importados por China ascendieron a 806 mil millones de dólares, más del 14% de la participación mundial. Una cifra significativa, dado que esta cuota veinte años atrás era inferior al 4%. El peso de la demanda china es tal que, desde la última década, ha influido en la evolución del precio de los commodities en los mercados internacionales. 

Las condiciones de principal potencia exportadora y principal socio comercial de la mayoría de los países del mundo sitúan a China en el centro del comercio internacional. Sin embargo, ser líder en el comercio significa desarrollar relaciones globales interdependientes que deben protegerse y salvaguardarse a lo largo del tiempo. Tener un gran intercambio es depender del resto del mundo.

China se ha ido afirmando como principal socio comercial global (Knoema)

El dilema de seguridad

Como suele ocurrir en la historia, incluso para la China comunista, el desarrollo económico y social ha sido impulsado por las zonas costeras. Las ciudades marítimas chinas son las protagonistas del negocio exterior y constituyen el eje del comercio mundial. Actualmente siete de los diez puertos de carga más grandes del planeta se encuentran en China. Si la logística no es un problema para el país, sí lo es la geografía. La República Popular ve el mar solo en el Océano Pacífico, mientras que necesitaría una salida natural también en el Océano Índico. Siglos atrás los portugueses demostraron la importancia de este océano para el comercio internacional, hoy los chinos recorren las mismas rutas marítimas en sentido contrario: de Este a Oeste. El Océano Índico permite el acceso al continente africano y ofrece un camino a América del Sur. Se puede llegar a los puertos de Brasil pasando por el Cabo de Buena Esperanza, como en la antigua ruta que unía Salvador de Bahía a Macao.

Principales rutas comerciales de portacontenedores (Geopolitical Futures)

El principal interés de China está en las rutas del norte del Océano Índico. El petróleo del que depende se encuentra al oeste de estas aguas, al igual que la entrada al mar Mediterráneo. Tanto para importar recursos energéticos del Golfo Pérsico como para entregar bienes a los consumidores europeos, los barcos chinos deben cruzar un océano al que no pertenecen y atravesar una serie de estrechos custodiados por potencias extranjeras, ante todo Estados Unidos. El Estrecho de Ormuz y el Estrecho de Bāb el-Mandeb están a varios miles de kilómetros de las costas chinas, pero es sobre todo el Estrecho de Malaca que preocupa al gobierno central. Casi el 80% de las necesidades energéticas del país pasan por allí, una prohibición en el estrecho tendría graves repercusiones para la seguridad nacional, el llamado «dilema de Malaca».

China ni siquiera es libre de moverse en los mares que la rodean. El acceso al Océano Pacífico se ve sofocado por la presencia de Japón, Filipinas, Indonesia, Australia y el puesto de avanzada natural de Taiwán. Sin olvidar que el Indo-Pacífico está patrullado por la 7ª Flota de Estados Unidos. Desde los años de Obama, el interés militar de Washington en el Mar de China Meridional ha aumentado, anunciando que quiere mantener el 60% de su flota en este cuadrante geopolítico. Paralelamente, EE.UU. buscó el apoyo de aliados de la región para aplicar una contención marítima a China, a través de la estrategia «Pivot to Asia«, incluyendo también a India.

Durante años, todos estos problemas han estado presentes en la mente de los líderes chinos, preguntándose cómo garantizar la seguridad energética y alimentaria y el acceso a los mercados de exportación de la nación.

Océano Índico: comunicaciones marítimas y puntos de estrangulamiento (Future Directions International)

La Iniciativa de la Franja y la Ruta: solución china y temor estadounidense   

En el 2013 estas necesidades comerciales y estratégicas se tradujeron en un proyecto de alcance global. Durante una visita a Kazajistán, el presidente chino Xi Jinping inauguró la iniciativa de la «Franja Económica de la Ruta de la Seda» y posteriormente en Indonesia la “Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI”. Los dos proyectos son complementarios y juntos constituyen “La Iniciativa de la Franja y la Ruta” (IFR). Esta iniciativa busca acercar el Este de Asia a Europa, a través de corredores de cooperación económica que atraviesan el Centro, Sur y Sudeste de Asia, pero también Medio Oriente y Norte de África. Se han previsto enormes inversiones chinas en más de 65 países, para la construcción de carreteras, ferrocarriles, oleoductos, gasoductos y grandes infraestructuras.

La IFR se hizo global en 2017 cuando se abrió a América Latina. Durante años, Pekín se ha interesado por las materias primas de la zona, que a su vez necesita desesperadamente mejorar su infraestructura y conectividad. Desde el 2005, se han prestado más de 150  mil millones de dólares a la región, que también es el segundo destino más importante de la inversión extranjera directa china después de Asia. A los tres años, más de 10 países se han sumado a la iniciativa, sin ocultar algunas preocupaciones sobre el exceso de inversiones.

La Ruta de la Seda evoca en los europeos el encanto de las antiguas rutas de caravanas que conectaban el imperio romano con el chino, a través de Persia. En el siguiente milenio, el comerciante veneciano Marco Polo volvió a recorrer aquellas    rutas. En el tercer milenio, la República Popular se propone reconectar y modernizar esas conexiones. Pekín quiere dar la impresión de que su política exterior es solo una política energética y comercial, pero esta iniciativa esconde fuertes repercusiones geopolíticas. Los líderes chinos anhelan aumentar su control sobre la infraestructura física de la globalización. La globalización económica no se limita a la integración de mercados a escala global. Para que funcione la globalización comercial, productiva y financiera, es necesario el desarrollo y buen funcionamiento de una infraestructura física sobre la que puedan viajar los flujos de bienes, servicios y capitales.

Versión terrestre y marítima de La Iniciativa de la Franja y la Ruta (CMECD)

El desafío chino también apunta a las rutas comerciales del siglo XXI: las digitales. El 97% del tráfico de Internet y 10 billones de dólares en transacciones financieras diarias pasan por cables submarinos que suman 1,2 millones de kilómetros de longitud, más de tres veces la distancia de la Tierra a la Luna. Por el momento, Estados Unidos controla la gran mayoría de éstos, administrando China solo el 11% de los cables submarinos. No obstante, espera duplicar su participación en los próximos diez años.

Conclusión: la convergencia del “Hemisferio Oriental”: pesadilla para el hegemón estadounidense

El IFR en su versión terrestre y marítima se traduce en un «abrazo» al continente euroasiático, apretando las dos extremidades: Europa y Asia Oriental. De esta forma, Beijing intenta forjar su propia globalización, cuestionando la actual diseñada por Washington. La geopolítica clásica considera a Eurasia un supercontinente. Es la masa de tierra más grande del planeta, donde vive actualmente alrededor del 70% de la población mundial y se concentra el 65% de la riqueza. Si sumamos el apéndice del continente africano al que Eurasia está conectado, obtenemos lo que los estadounidenses llaman hemisferio oriental. En esta perspectiva geográfica, las Américas, dentro del hemisferio occidental, son marginadas y minoritarias. Una Eurasia integrada sería la pesadilla de Estados Unidos, potencia marítima y hegemón mundial desde el siglo pasado. Los EE.UU. todavía cuentan con una superioridad estratégica sobre los mares, controlando el libre comercio, pero no puede llegar con sus barcos al corazón de Asia o mover fácilmente grandes tropas hacia esas tierras.

Hemisferio occidental y oriental (Alamy)